چرا کریدور “هند-خاورمیانه-اروپا” «حیله» است؛ یک استدلال فیزیکی-اقتصادی

پایگاه خبری آب و انرژی؛ کریدور هند-خاورمیانه-اروپا (IMEC) تحت حمایت ایالات متحده که در اجلاس اخیر G-20 در هند اعلام شد، صرفاً یک آرمان تحقق ناپذیر نیست، بلکه یک حیله سیاسی است که می تواند وقت و انرژی هند و کشورهای غرب آسیا و اروپا را هدر دهد. جزئیاتی از این پروژه ارائه نشده است به جز یک طرح کلی و به صورت شفاهی اعلام شده برای ایجاد یک کریدور تجاری از بنادر هند به بنادر امارات متحده عربی و راه آهن از طریق عربستان سعودی و اردن به بنادر اسرائیل در دریای مدیترانه و سپس بار دیگر از بنادر اسرائیل به بنادر اروپا. در این توصیف ابهامات فراوانی وجود دارد و در بحث کلی در سطح جهانی، بدون هیچگونه درکی از واقعیات اقتصادی فیزیکی که چنین پروژه ای ایجاب می کند، مطرح شده است.

پیشنهادی مبنی بر اینکه این پروژه جایگزین طرح کمربند و جاده چین (BRI) خواهد شد، مهم ترین نکته را در آن چه رئیس جمهور چین، شی جین پینگ به عنوان «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» در سال ۲۰۱۳ راه اندازی کرد، نادیده می گیرد. «کمربند» اقتصادی یک مسیر تجاری نیست، بلکه یک «کریدور توسعه» است.  عدم درک بین “متخصصان” در سطح بین المللی و حتی در میان برخی از چینی ها از این تفاوت اساسی که بین هدف ایجاد زیرساخت به عنوان توسعه اقتصادی و اجتماعی به جای تجارت وجود دارد، این مسئله را به یک مشکل جدی تبدیل کرده است.

اگر هدف IMEC تسهیل تجارت و حمل و نقل کالا بین هند و اروپا بود، پس این یک ایده عجیب و غریب است همانطور که در ادامه توضیح خواهیم داد، فقط به این دلیل که امروزه یک مسیر بسیار راحت از طریق کانال سوئز وجود دارد. در غیر این صورت، اگر IMEC قصد دارد توسعه اقتصادی و همکاری بین کشورهای عضو را ارتقا دهد، آنها باید به چین بپیوندند، زیرا چین سال هاست از طریق BRI در انجام این کار مشارکت داشته است. هیچ دلیلی وجود ندارد که اروپا یا هند (که یک کشور بزرگ آسیایی و نه آتلانتیکی با پتانسیل بسیار زیاد است) با چین که بزرگترین شریک اقتصادی و تجاری کشورهای غرب آسیا، عربستان سعودی و امارات متحده عربی و بقیه کشورها است، شریک نشوند. هدف حتمی این اقدام آمریکا و اتحادیه اروپا، تعمیق شکاف ایجاد شده توسط برخی تنش‌های مربوط به مسائل مرزی بین دو کشور غول‌پیکر آسیایی, آن هم  با تاکتیک معمولی امپراتوری بریتانیا یعنی«تفرقه کن و حکومت کن» است.

سطوح زیادی از پوچی

 سطوح مختلفی از پوچی در این پیشنهاد وجود دارد. واضح ترین آنها این است، ایالات متحده و اتحادیه اروپا پیشنهاد می کنند این کار را در خارج از کشور انجام دهند، در حالی که در تامین مالی و ایجاد زیرساخت در قلمرو خود شکست خورده اند. من قبلاً در این باره بحث کرده‌ام که چرا جایگزین‌های ایالات متحده، G-7 و اتحادیه اروپا برای BRI هم از نظر مالی و هم از نظر عملی، محکوم به شکست هستند. مسئله دیگر این واقعیت است که اردن، که قرار است جزء کلیدی پل زمینی بین خلیج و مدیترانه باشد، حتی به مراسم امضای IMEC دعوت نشد. این واقعیت که مناقشه اسرائیل و فلسطین حل نشده است و منطقه شاهد درگیری‌های شدید مسلحانه مکرر است، به وضوح نشان می‌دهد که دولت متخاصم اسرائیل امتیازات سیاسی بیشتری دارد تا اقتصادی، زیرا IMEC نارضایتی فلسطینی‌ها را نادیده می گیرد.

اما بیایید درباره این ادعاها از لحاظ «فیزیک» بحث کنیم.  اگر هدف IMEC ایجاد یک مسیر حمل و نقل با عبور از کانال سوئز باشد، این گرانترین و از نظر فیزیکی غیرمنطقی ترین اقدام خواهد بود. یک چنین بحث پوچ و معمولی که با اعلام IMEC برانگیخته شد، در مطبوعات اسرائیل بود که ادعا کردند بزرگترین بازنده در اینجا کانال سوئز و مصر خواهند بود. بیایید فرض کنیم که یکی از کشتی‌های کانتینری فوق‌العاده بزرگ پست پانامکس (ULCV) کالاهایی را از هند می‌آورد و در بندر جبل علی در امارات در مسیر اسرائیل، مدیترانه و در نهایت اروپا پهلو می‌گیرد. یک کشتی معمولی ULCV می تواند 20000 تا 25000 واحد کانتینر معادل بیست فوت (TEU) یا 10000 کانتینر معادل چهل فوت (FEU) حمل کند. طول کانتینر TEU 6.1 متر و FEU 12.2 متر است. اگر بخواهیم این کانتینرها را در قطارهایی با حداکثر تعداد 39 تا 40 واگن و با هر واگن 2 TEU تخلیه کنیم، به 250 قطار نیاز داریم. از آنجایی که هر قطار حدود 580 متر طول دارد (1 واگن = 13.7 متر X 40 واگن به اضافه یک لوکوموتیو 32 متری) زنجیره قطارهای ما 145 کیلومتر می شود!  حالا تصور کنید هر روز 15 کشتی کانتینری به اضافه 22 کشتی فله، 35 تانکر، 8 کشتی حامل خودرو و 13 کشتی از انواع مختلف از کانال سوئز عبور می کنند! ادعای کارشناسان اسرائیلی مبنی بر اینکه IMEC با منسوخ کردن کانال سوئز اقتصاد مصر را نابود خواهد کرد، حداقل یک بیانیه سورئالیستی است. در حال حاضر، علاوه بر این، ما باید هزینه (فیزیکی و مالی) تخلیه کانتینرها از کشتی در بنادر دبی به قطار و از قطار به کشتی های دیگر در اسرائیل را علاوه بر پرداخت هزینه خدمات بندری در هر دو، محاسبه کنیم. هزینه ساخت حدود 1500 کیلومتر خطوط راه آهن و نگهداری از آنها، هزینه خرید لوکوموتیو و واگن، راه اندازی قطار، سوخت قطار، تسویه هزینه و تعرفه ترانزیت در مرزهای 4 کشور و پرداخت هزینه بندری برای خدمات در هر دو بندر و غیره را نیز اضافه کنید.

آیا هیچ یک از مشاوران اقتصادی رئیس جمهور بایدن یا اورسولا فون در لاین، رئیس اتحادیه اروپا، این حقایق و محاسبات را برای آنها بیان کرده اند؟  توجه به این نکته مهم است که حمل و نقل ریلی سه تا چهار برابر گران‌تر از حمل‌ونقل دریایی است، اما سرعت ممکن است تا حدودی تفاوت را جبران کند تنها در صورتی که کالای حمل‌شده از نظر وزن و حجم کم بوده و ارزش بالایی داشته باشد، مانند وسایل الکترونیکی، قطعات یدکی مهم، وسایل نقلیه الکتریکی و باتری های آنها.  قطار سریع السیر چین- اتحادیه اروپا سریع ترین و کارآمدترین مسیر حمل و نقل برای چنین کالاهایی است که به طور متوسط ​​در 12 تا 15 روز از چین از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اتحادیه اروپا ترانزیت می کند. اما واقعیت این است که بدون یارانه های دولت چین، اگر صرفاً به سود مالی فعالیت حمل و نقل فی نفسه نگاه کنیم، این مسیر «مقرون به صرفه» نخواهد بود. اما به دلیل ملاحظات اقتصادی و استراتژیک، این مسیر توسط همه طرف ها حفظ می شود. حتی وقوع جنگ اوکراین نیز نتوانست این مسیر مهم تجاری را متوقف کند.

“کریدور توسعه” چیست؟

 با کنار گذاشتن همه بحث‌های سطحی درباره «جنگ‌های مسیر تجاری»، آنچه باید برای همه اقتصاددانان، تحلیل‌گران و سیاست‌گذاران جالب باشد، مطالعه تأثیر توسعه زیرساخت‌ها بر بهره‌وری و توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورهاست.

اولین برخورد من با مفهوم “کریدور توسعه” (به تصویر مراجعه کنید) در سال 1996 بود، زمانی که معلم فقید من، اقتصاددان و متفکر بزرگ آمریکایی، لیندون اچ. لاروش جونیور (1922-2019) به ما اعضای یک تیم از موسسه شیلر هنگامی که در حال تهیه اولین گزارش جامع اقتصادی و علمی در مورد پل زمینی اوراسیا / جاده ابریشم جدید بودیم، توصیه کرد؛ ایده ای که بدون اغراق می توان آن را زاییده ذهن او بیان کرد. چین به طور مستقل استراتژی ابریشم جدید خود را توسعه می داد، اما رایزنی بین کارشناسان چینی و موسسه شیلر برای سال ها ادامه داشت. گزارش مصور 290 صفحه ای در ژانویه 1997 با عنوان «پل زمینی اوراسیا، «جاده ابریشم جدید» – لوکوموتیوی برای توسعه اقتصادی در سراسر جهان، منتشر شد. مفهوم «کریدور توسعه» در آنچه لاروش به عنوان «اقتصاد فیزیکی» توسعه داده است، گنجانده شده است؛ روشی علمی برای ارزیابی پیشرفت اقتصادی بر اساس تأثیر پیشرفت‌های علمی و فناوری جدید بر بهره‌وری جامعه و از این رو آنچه او آن را «تراکم نسبی و بالاقوه جمعیت» می‌نامد. او این شاخه از اقتصاد را به کارهای مداوم نابغه جهانی گوتفرید ویلهلم لایب نیتس (1646-1716)، کارل فردریش گاوس (1777-1815) و برنهارد ریمان (1826-1866) نسبت می دهد. اقتصاد فیزیکی تمام وابستگی‌های فتیش به پول و تجارت را به‌عنوان ابزارهای صرفاً سیاسی که به‌عنوان ابزار سیاست‌گذاری مفید هستند، اما عنصر تعیین‌کننده در فرآیندهای اقتصادی نیستند، حذف می‌کند.

 بر این اساس کریدور توسعه مدرن یک کمربند فعالیت اقتصادی به وسعت 100 تا 150 کیلومتر است که در مرکز آن، زیرساخت های حمل و نقل، برق، آب و مخابرات، اسکلت، ستون فقرات و سیستم عصبی یک اقتصاد هستند. در اطراف این زیرساخت ها، مراکز شهری جدید و مناطق کشت و صنعت ساخته می شود. هدف از زیرساخت ها افزایش استفاده از منابع طبیعی و انسانی یک منطقه و اتصال آن به سایر مناطق در مقیاس ملی، منطقه ای و فرا قاره ای است. بنابراین “تجارت” انتقال فناوری و مواد بین این مناطق برای افزایش بهره وری و رشد یکدیگر با استفاده از مزیت های نسبی هر منطقه است. این همان مفهومی است که توسط رئیس جمهور شی به عنوان “کمربند اقتصادی” جاده ابریشم در سال 2013 ارائه شد.و همان مفهومی است که توسعه را در امتداد کمربند اقتصادی رودخانه یانگ تسه، کمربند اقتصادی خلیج بزرگ و پکن-تیانجین هدایت می کند.  کمربند اقتصادی در چین “ترویج تجارت” را هدف اصلی خود نمی داند. توسعه اقتصادی، هدف اولیه با افزایش تجارت به عنوان یک محصول طبیعی است.

بنابراین، هنگامی که در مورد ابتکارات مبتنی بر پول، تجارت و صادرات مواد خام به عنوان هدف اولیه می شنوید، باید بلافاصله دکمه هشدار را فشار دهید. این منبع اصلی شک و تردید من نسبت به «جایگزین‌های» غربی برای BRI مانند Build Back Better World، Global Gateway و اکنون IMEC است. البته، من دلایل سیاسی دیگری هم دارم که نسبت به این ابتکارات بدبین باشم، زیرا ماهیت ژئوپلیتیکی دارند و در درجه اول با هدف تضعیف چین و BRI هستند و هیچ سودی برای هیچ طرفی ندارند.

 کریدورهای توسعه غرب آسیا

 آقای لاروش و من، در گفتگوهایمان با رهبران کشورهای غرب آسیا و جهان عرب، به ساخت این کریدورهای توسعه توصیه و تشویق به ساختن انرژی هسته ای برای کاهش وابستگی به صادرات نفت خام و گاز طبیعی با قیمت پایین کردیم و در عوض از این مواد خام به عنوان خوراک صنعتی برای صنایع پتروشیمی و شیمیایی استفاده می شود که ارزش هر بشکه نفت را چندین درجه افزایش می دهد. امارات متحده عربی، عربستان سعودی و مصر در این تغییر از صادرکنندگان مواد خام به کشورهای صنعتی در این منطقه پیشگام هستند. چین نقش کلیدی را در این فرآیند ایفا می کند، اما کشورهای دیگر نیز مانند کره جنوبی، ژاپن و آلمان نیز درحال ایفا نقش خود هستند. از همه برای مشارکت در این روند برد-برد استقبال می شود. طبیعتاً به این کشورها نیز توصیه شد که زیرساخت های حمل و نقل را در مقیاس وسیع ایجاد کنند تا از موقعیت جغرافیایی خود به عنوان “چهارراه قاره ها و اقیانوس ها” استفاده کنند.

“کریدور توسعه” در امتداد جاده ابریشم جدید و BRI بخش اصلی پیشنهادات من به عنوان نماینده موسسه شیلر به کشورهای غرب آسیا برای پروژه های بازسازی پس از جنگ بوده است. ما عملیات فونیکس را در سال 2016 به دولت سوریه، عملیات فلیکس را به دولت یمن در سال 2018 و کریدورهای توسعه عراق را در نوامبر 2022 به دولت عراق ارائه کردیم. لاروش به توافق اسلو در سال 1993 بدبین بود و طرح واحه توسعه اقتصادی فیزیکی را به عنوان مبنایی برای صلح و نه صرفاً توافقات سیاسی، پیشنهاد کرد.

 واقعیت درمقابل توهم

 هنگامی که ایالات متحده پروژه ای مانند IMEC را پیشنهاد می کند، رهبران آن تصور می کنند که این یروژه  فضای خالی در منطقه را پر می کند. درحالی که فضای بزرگی برای بهبود در فضای اقتصادی غرب آسیا و اروپا وجود دارد، چین و BRI سال‌هاست مشغول ساختن سازه‌های این فضا بوده‌اند. برای مثال مسیر IMEC را در نظر بگیرید؛ شرکت COSCO چین در حال حاضر بندر پیرئوس در یونان را پس از سرمایه گذاری فراوان برای تبدیل آن به یکی از مهم ترین قطب های دریایی در شرق مدیترانه، اداره می کند. شرکت‌های چینی در حال ساخت راه‌آهن به صربستان و مجارستان برای تقویت ارتباط در شرق و مرکز اروپا هستند. چین دو بندر کلیدی اسرائیل یعنی بندر حیفا و بندر اشدود را ساخت و سپس توسعه داد. CRRC چین به شدت در شبکه ریلی اتحاد (امارات متحده عربی) در امارات متحده عربی برای ریل مسافری و باری مشارکت دارد که در مرحله بعدی به سایر کشورهای شورای همکاری خلیج فارس (GCC) نیز متصل خواهد شد.

 عربستان سعودی و چین درحال مذاکره برای ساخت پل سعودی-لند برای اتصال بخش شرقی عربستان سعودی در خلیج به ساحل غربی در دریای سرخ هستند. در اینجا تأکید بر این نکته مهم است که هر دو شبکه ریلی امارات و عربستان عمدتاً برای ترانزیت کالا بین آسیا و اروپا ساخته نشده‌اند، بلکه برای اتصال سایت‌های استخراج بوکسیت، فسفات و سایر سنگ‌های معدنی به مناطق صنعتی جدید ساخته شده‌اند. چین یکی از بزرگترین مناطق صنعتی را در ساحل غربی عربستان در جیزان ساخته است که فعالیت اصلی آن پتروشیمی و لجستیک است و اولین ریل مسافربری سریع السیر را برای زائران از جده به مکه ساخت. همچنین این کشور در توسعه پایانه کانتینری در بندر خلیفه در ابوظبی مشارکت داشته است.  پروژه های بی شمار دیگری وجود دارد که می توان آنها را نام برد که بر IMEC پیشنهادی مماس خواهند بود. اما به جای همکاری با چین، ایالات متحده و اتحادیه اروپا پیشنهاد کنار گذاشتن آن را دارند.  این مسئله هرگز اتفاق نخواهد افتاد زیرا از نظر فیزیکی غیرممکن است.  ملت های منطقه، به ویژه عربستان سعودی و امارات از قبل تصمیم گرفته اند که چه نوع مشارکتی را می خواهند ایجاد کنند و چین الگویی برای آن است.

رفتن به شرق و همچنان ماندن در غرب

 بیایید جدیدترین تحولات در این نگرانی را بررسی کنیم.

 یکی از پیشرفت‌های اساسی در منطقه غرب آسیا در دهه‌های اخیر، سفر رئیس‌جمهور شی به الریاض، پایتخت عربستان سعودی در دسامبر 2022 بود که در آن، سه نشست با رهبران عربستان سعودی، شورای همکاری خلیج فارس و اتحادیه عرب برگزار کرد. نتیجه و تحولات بعدی این دیدار از اهمیت تاریخی برخوردار است.  توافق ایران و عربستان سعودی برای عادی سازی روابط در مارس 2023 با میانجیگری چین، بازی را در کل منطقه تغییر داد. پذیرش عربستان سعودی، امارات، مصر و ایران در بریکس یکی دیگر از تقویت‌کننده‌های تغییر پارادایم جدید در جهان بود.  با این حال، ما در اینجا بر پروژه های ملموس این توسعه تمرکز می کنیم.

 رئیس جمهور شی در سخنرانی خود برای رهبران شورای همکاری خلیج فارس در الریاض در 10 دسامبر، اقدامات اقتصادی و مالی مشخصی را که چین برای همکاری فوری با شورای همکاری خلیج فارس ارائه می دهد، تشریح کرد.  “پنج نکته” باید برای هر تحلیلگر جدی جالب باشد؛ که شامل تجارت بلندمدت نفت و گاز به ارزهای محلی، پروژه های زیرساختی به انرژی هسته ای، اکتشافات فضایی و فناوری فضایی، مخابرات و هوش مصنوعی، پروژه های صنعتی، و پروژه های زیرساخت حمل و نقل می شوند. یک روز قبل از اجلاس سران چین و شورای همکاری خلیج فارس، رئیس جمهور شی و سلمان بن عبدالعزیز، پادشاه عربستان سعودی به توافقنامه مشارکت راهبردی جامع دست یافتند. این مشارکت با چشم انداز عربستان سعودی 2030 همزیست است.همچنین بلافاصله 30 یادداشت تفاهم (MoU) بین نهادهای چینی و سعودی امضا شد.  این قراردادها به‌عنوان قراردادهایی به ارزش 10 میلیارد دلار در جریان مجمع تجاری چین-عربی در عربستان سعودی در ژوئن 2023 مشخص شد.

 تجارت چین با کشورهای عربی در سال 2022 به 450 میلیارد دلار رسید و در حال نزدیک شدن به تجارت چین با اتحادیه اروپا است که به 650 میلیارد دلار رسیده است.  پیش‌بینی می‌شود که تجارت چین با جهان عرب در سال‌های آینده از اتحادیه اروپا پیشی بگیرد زیرا همکاری در همه زمینه‌های مرتبط سرعت می‌گیرد. یکی از این شاخص‌ها، مجمع تجاری چین و عرب در ژوئن 2023 بود که در آن همکاری اقتصادی چین و عرب در مسیری سریع قرار گرفت.

در ساحل شرقی خلیج فارس، چین و ایران (یک کشور غیر عربی) با استفاده از مکانیزم «نفت در برابر فناوری» به مشارکت استراتژیک جامع مشابهی دست یافتند که به مدت 25 سال ادامه دارد. ایران سال گذشته به عنوان عضو کامل سازمان همکاری شانگهای و امسال در بریکس پذیرفته شد. ایران همچنین روابط بسیار خوبی با هند و روسیه دارد، جایی که یک “کریدور” بسیار واقعی بین این سه کشور اکنون تحت کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) عملیاتی است. در این منطقه، دیگر جایی برای بازی‌های مجموع صفر انگلیسی-آمریکایی وجود ندارد، زیرا کشورها به دنبال منافع خود در یک سبک برد-برد برای غلبه بر احساسات ایدئولوژیک و ملی گرایانه هستند.

 چرا چین شریک قابل اعتمادی است؟

 بسیاری از نظرسنجی‌های انجام‌شده توسط نهادهای غربی، محبوبیت چین را در عرب‌ها، به‌ویژه جوانان نشان می‌دهد. حتی اگر تأثیر وحشتناک جنگ های راه اندازی شده توسط ایالات متحده، بریتانیا و متحدان آنها در ناتو و اتحادیه اروپا را بر قلب و ذهن مردم جهان عرب و غرب آسیا کنار بگذاریم، چین بر اساس شایستگی های خود، محبوب است.

 چین ثابت کرده است که یک کشور در حال توسعه می تواند به سرعت صنعتی شود و در رتبه بندی اقتصادی جهان ارتقا یابد. اما این مبتنی بر ایجاد یک پایه اقتصادی فیزیکی محکم با زیرساخت های مدرن با استاندارد بالا در بخش اصلی آن است، که درس مهمی برای سایر کشورهای در حال توسعه است. این کشور به قدرت برتر مهندسی و ساخت و ساز در جهان تبدیل شده است. همچنین در زمینه های فناوری پیشرفته مانند مخابرات و فناوری فضایی، رباتیک، صنایع شیمیایی و پتروشیمی که برای کشور تولیدکننده نفت و گاز در منطقه بسیار جذاب هستند، و خانه ای برای استوارترین زنجیره تامین صنعتی روی کره زمین تبدیل شده است. این کشور دارای زرادخانه مالی عظیمی است که از طریق آن اعتبارات بلندمدت و کم بهره ارائه می کند. چین همچنان بزرگترین و باثبات ترین واردکننده نفت و گاز جهان از این منطقه حداقل تا سال 2060 خواهد بود که آن را به یک خریدار قابل اعتماد و پایدار تبدیل می کند. این کشور یک چشم انداز بلندمدت برای توسعه خود تا سال 2049 در نظر دارد که مشارکت اقتصادی با آن را به یک تجارت پایدار و بلندمدت تبدیل می کند. چین از طریق BRI، ابتکار توسعه جهانی، ابتکار امنیت جهانی، و ابتکار تمدن جهانی، دیدگاهی ملموس و دوجانبه از روابط خود با منطقه و جهان دارد.

 از نظر سیاسی، چین حسن نیت و همبستگی زیادی با این کشورها از طریق بسیاری از بحران ها، به ویژه همه گیری کووید-19 نشان داده است. این کشور هرگز در امور داخلی کشورهای غرب آسیا یا سایر کشورها دخالت نکرده است.  علاوه بر این، از دید مردم عرب، چین به دلیل مواضع تزلزل ناپذیر و اصولی خود در قبال مسئله فلسطین مبنی بر دستیابی به حقوق مردم فلسطین به صلح، آن هم از طریق عدالت و پایبندی به قطعنامه های سازمان ملل، تحسین برانگیز است.

 هند در همکاری با چین، پاکستان و سایر کشورهای منطقه به خوبی عمل خواهد کرد تا از دام های ژئوپلیتیک بریتانیا جلوگیری کند. میدان برای ایفای نقش مثبت هند به عنوان یک اقتصاد امیدوارکننده با تاریخ عمیق خود، در اوراسیا و آفریقا باز است. واقعیت‌های فیزیکی-اقتصادی جهان در اینجا عامل تعیین‌کننده هستند، نه افکارواهی و پوچ سیاستمدارانی که کاملاً از واقعیت جدا شده‌اند.